Новые проекты речных пассажирских судов. Российские круизные теплоходы

длина 38,2 метра

ширина 6,5 метра

высота 5,7 метра (без мачты)

водоизмещение 101,58 тонны

осадка средняя 1,13 метра

скорость 24 км/ч

Описание и история проекта Суда типа «Москва» проектов Р-51, Р-51Э и Р-51ЭА - это настоящая эпоха отечественного судостроения. Надёжные, неприхотливые теплоходы, имеющие приятный и запоминающийся экстерьер, большую пассажировместимость и огромные возможности для модернизации, на долгие годы определили облик речных артерий Москвы и многих других городов России, стран бывшего Советского союза и многих городов Восточной Европы.

Теплоходы «Москва», получившие жизнь во времена «развитого социализма», сквозь время прошли через расцвет империи, «Холодную войну», «Перестройку», распад Советского Союза и удивительно быстро смогли приспособится к новым условиям жизни и экономики огромной страны, имеющей практически бесконечный потенциал использования своих водных путей. Теплоходы продолжают активно работать на многих реках и во многих городах, большая часть судов была капитально модернизирована и работает только в роли банкетных теплоходов, часть совершает экскурсионно-прогулочные рейсы, а некоторые теплоходы продолжают тяжелую регулярную работу на пассажирских линиях.

«Москва» на смену «Москвичу»

Теплоходы «Москва» и «Москвич» на фоне Московского Кремля

Успешная эксплуатация послевоенных пассажирских теплоходов «Москвич» на всей территории бескрайнего Советского Союза - от Белоруссии до Дальнего Востока, подтвердила удачную конструкцию судна, созданного на Московском Судостроительном и Судоремонтном заводе, высокую востребованность местных пассажирских судов во многих регионах и необходимость создания более современного, а также вместительного судна.

Кроме того, требовалось создать универсальный теплоход, который был бы приспособлен не только для пассажирских перевозок, но и для прогулочно-экскурсионных маршрутов в крупных городах страны. Такой теплоход был спроектирован в 1965 году в ЦТКБ Минречфлота РСФСР и в 1969 году головное судно проекта «Москва-1» было спущено на воду и успешно прошло ходовые испытания.

Теплоход проекта Р-51 в оригинальном исполнении представляет собой двухпалубное пассажирское судно с расположенном в корме машинным отделением и ходовой рубкой на верхней палубе, вынесенной почти в нос.

Верхняя пассажирская палуба - открытая, оборудована тентом почти по всей длине для защиты от дождя и солнца. Нижняя палуба - всепогодная, полностью закрытая, с большими окнами, панорамным остеклением в носу и прозрачными окнами в потолке у бортов. Верхние обзорные окна удалось установить за счёт того, что главная палуба шире верхней примерно на полтора метра.

На верхней палубе, в заводском исполнении, для размещения пассажиров были установлены жесткие скамьи, на главной палубе - мягкие кресла со столиками. Общая пассажировместимость судна по проекту - до 350 человек, кроме того, на коротких рейсах на теплоходе можно было размещать до 450 пассажиров. Как и вся гражданская техника, производимая в Советском Союзе во время «Холодной войны», пассажирские теплоходы типа «Москва» быстро могли быть преобразованы в плавучие госпиталя и суда для переправы войск и эвакуации населения, поэтому суда имеют значительный запас надёжности и вместимости.

Палубы соединены между собой двумя пассажирскими трапами - в носовой части судна, рядом с посадочной площадкой и в корме теплохода. Также в корме расположено два туалета для пассажиров и экипажа.

Теплоход оборудован двумя посадочными площадками с учётом предполагавшихся высоких пассажиропотоков на регулярных линиях - основная в носовой части судна, а также дополнительная посадочная площадка в корме теплохода. Кроме того, удачная конструкция носовой части, сделала возможным установку трапа-сходни и осуществления высадки и посадки пассажиров на необорудованный берег.

Машинное отделение, расположенное в корме теплохода, по сравнению с машинным отделением «Москвича» - намного более просторное, с более удобным входом и доступом к узлам и агрегатам. Согласно проекту, на «Москвы» устанавливалось два главных дизельных двигателя - либо отечественные 3Д6Н-150 или 6ЧСП15/18, мощностью 150 лошадиных сил каждый, либо чехословацкие турбированные Skoda 6L160PNS, мощностью по 190 «лошадок».

Две главные машины, имеющие по гребному винту на каждый двигатель, сделали управление теплоходом намного более простым и эффективным, по сравнению с «Москвичами», имеющими один главный двигатель и один гребной винт. В целом, условия работы и несения вахты для экипажа на «Москвушках» более комфортные: просторная рубка с хорошим обзором на верхней палубе, две каюты и камбуз - на нижней.

После небольших и тесных «Москвичей», новые теплоходы с радостью были приняты как пассажирами, так и речниками.

Теплоход с открытки

Теплоход «Москва» на фоне Кремля, Собора Василия Блаженного и гостиницы «Россия» на советской открытке, выпущенной к Олимпиаде-80

Новые пассажирские теплоходы начали быстро завоёвывать Москву-реку, заменив на центральных прогулочных маршрутах небольшие «Москвичи», которые были отправлены трудиться на «рабочие» переправы на окраине столицы, а также на менее загруженные прогулочные маршруты.

«Москвушки» работали от всех главных столичных причалов - Киевский вокзал, Воробьёвы горы, ЦПКиО им. Горького, Крымский мост, Большой Устьинский мост, Новоспасский мост. Недорогая цена на билеты, сделала речные прогулки по Москве-реке очень популярным видом отдыха среди москвичей и многочисленных гостей столицы Советского Союза.

На всех парадных видах столицы семидесятых и восьмидесятых годов, открытках и календарях, неизменным атрибутом Москвы-реки стали теплоходы «Москва», в то время как открыток с другими пассажирскими теплоходами в центре Москвы практически нет (за исключением, конечно, фотографий со стремительными «крылатыми» судами типа «Ракета»).

К концу 80-х годов, на главной столичной линии от Новоспасского моста до Киевского вокзала теплоходы ходили с интервалом не более 10 минут и с остановками на всех основных причалах центра города. Также, существовал маршрут от Киевского вокзала на запад - до Крылатского, с остановками у гостиницы «Украина», Экспоцентра, в Филях и в Кунцево, на этой линии работала всего одна «Москва», совершающая три рейса в день.

«Москвушки» также начали активно поставляться практически во все пароходства страны, от Дальнего Востока и Казахстана до Прибалтики, а затем и в страны СЭВ - в первую очередь в Венгрию и Чехословакию, а также в Польшу и Болгарию.

Теплоходы «Москва» на фоне здания венгерского парламента в Будапеште

Единичные суда поставлялись и в капиталистические страны: в Норвегию, Францию, Нидерланды и даже в экзотическую Исландию, где до сих пор, на одном из озёр в восточной части страны трудится теплоход, названный «Lagarfljotsormurinn» в честь мифического водяного змея, который по легенде обитает в этом озере.

В СССР большинство теплоходов в регионах стало работать на чисто пассажирских линиях - в первую очередь «рабочих» переправах: на периферии страны, особенно в дальних её уголках - и речникам и жителям было совсем не до увеселительных речных прогулок. Теплоходы перевозили сотни и тысячи пассажиров в день в прибрежные поселки, села, деревни и садоводческие товарищества, не имеющие удобной связи с большой землей, а часто и вообще никакой иной дороги, кроме реки.

Ежедневные регулярные пассажирские рейсы, часто на реках с быстрым течением, с работой на максимальных оборотах с высоким износом, с многочисленными остановками, в том числе часто с подходами к необорудованному берегу, сделали из «Москвушек» таких же тружениц реки, какими давно стали «Москвичи», работавшие на сотнях местных линий. Парадно-экскурсионные опции теплоходов, в таких условиях работы оказались не востребованы: при посадке с необорудованного берега, толпы пассажиров просто выдавливали панорамные окна в носу главной палубы, их не восстанавливали, а заваривали вместо окон листы железа. Окна в потолке главной палубы просто заколачивали, у пароходств на периферии не было ни времени, ни возможности поддержания эстетического вида в угоду бесперебойной работе пассажирских линий.

В крупных же городах страны: в Москве, Ленинграде, Киеве, больших волжских городах, теплоходы обслуживали в основном прогулочно-экскурсионные маршруты и поддерживались в хорошем состоянии.

Для Ленинграда, на базе «Москвы» было спроектировано судно проекта Р-35 «Нева» с уменьшенным надводным габаритом и ходовой рубкой, перенесенной в носовую часть главной палубы, головное судно этого проекта было построено даже раньше первой «Москвы» - в 1968 году, а всего до 1974 года, было выпущено шесть судов такого типа.

Теплоход «Нева-1» в Санкт-Петербурге

Также в 1970 году для Ленинграда был построен единственный теплоход проекта 1900, представляющий из себя стандартную «Москву» с расширенным пищеблоком и перенесёнными в середину судна посадочными площадками и пассажирским трапом; изначально теплоход получил имя «Нева-2», но затем его переименовали в «Чайку». Судно продолжает работать в Санкт-Петербурге до сих пор.

С 1979 по 1994 года, на Запорожском ССРЗ строились теплоходы типа «Каштан» проектов Д-055 и 90055, эти суда и по внешнему виду, и по компоновке очень близки к «Москвушкам»; всего было построено 30 таких судов, большинство из которых работают в Киеве и других городах Украины и только одно судно «Каштан-23» было продано в Россию и работает в Новокуйбышевске.

Речной банкетоход

После драматических событий 1991 года и резком переходе от плановой экономики к свободному рынку, ситуация в речной отрасли, как и в целом во всех странах бывшего Союза, начинает быстро изменяться.

Почти полностью останавливается строительство нового флота - в отсутствии централизованного государственного заказа, пароходства не имеют ни возможности, ни желания выделять средства на новые суда. Последняя «Москва» сошла со стапелей МССЗ в 1994 году, после этого начинает постепенно умирать и сам судостроительный завод, доживающий сегодня последние дни на проданной под жилую застройку территории.

Катастрофически быстрыми темпами начинает свертываться местное пассажирское сообщение - бесконечно дотационные маршруты нет средств содержать ни у пароходств, ни у регионов. Некоторые маршруты как-то заменяют автотранспортом, где-то замены нет и вслед за уходом теплоходов, начинают вымирать и далекие селения. В самых труднодоступных регионах, благодаря усилиям местной и федеральной власти и самоотверженной работе речников, пассажирские маршруты были сохранены. Также удалось сохранить и некоторые местные маршруты в крупных городах и областях, где экономическая ситуация была не настолько тяжелой, как в отдаленных регионах.

В крупных городах, прежде всего в Москве и Санкт-Петербурге, прогулочные маршруты, в большинстве своём, продолжают работу, оставаясь относительно прибыльным делом, кроме того, суда постепенно начинают переходить в частные руки. Новые владельцы, чаще всего, используют флот для собственного отдыха, проведя частичную модернизацию, а затем организуют бизнес по сдаче теплоходов в аренду для проведения различных увеселительных мероприятий. Проведением регулярных прогулочных (а тем более пассажирских рейсов) на «Москвушках» частные компании в девяностые годы почти никогда не занимались: сдача судов в аренду являлась намного более интересным, простым и прибыльным бизнесом, поэтому прогулочные маршруты продолжали обслуживаться местными пароходствами и городскими портами.

К сдаче судов в аренду для отдыха сразу прибавляются и новые услуги: прежде всего организация питания на борту, кроме того, для выполнения коммерческих рейсов необходим и более высокий уровень комфорта с одновременным уменьшением пассажировместимости судна (перевозить по 250 человек и размещать такое количество посадочных мест больше не нужно), для чего требуется уже полноценная модернизация судов - и теплоходы «Москва» оказываются прекрасно подходящими для этого.

Модернизированный теплоход «Мираж-Москва» с расширенной кормой на надстройке, застеклённой верхней палубой, установленными стеклопакетами и кондиционером

В первую очередь, модернизация теплоходов для проведения банкетов на борту требует увеличения размера камбуза и обновление интерьеров закрытого салона на главной палубе: пассажирский салон полностью разбирается, заменяется напольное покрытие и материалы отделки стен, иногда заменяется отделка потолка; в получившимся достаточно просторном пространстве организуется салон-ресторан со свободной расстановкой мебели и барной стойкой, которая располагается ближе к корме. Часто, заводские стеклопакеты, уже сильно износившиеся, заменяются на пластиковые окна, которые почти не продуваются, не имеют внешних резиновых уплотнителей и лучше сохраняют тепло, а также прохладу, в том случае, если в салон устанавливают кондиционеры.

Далее, переоборудованию подвергается и надстройка теплохода: при минимальной реновации, с верхней палубы просто снимаются жёсткие лавки, предназначенные для размещения пассажиров, а их место занимает уличная мебель (вариации от дешевой дачной мебели до роскошной плетёной). При более глубокой перестройке судна, верхняя палуба может быть серьёзно расширена с увеличением полезной площади: лучше всего для этого подходит кормовая часть надстройки, не накрытая тентом, которая может быть увеличена по габаритам главной палубы и в ширину, и в длину, а на получившейся площадке может с комфортом разместиться дополнительно несколько десятков человек. На 2018 год, большинство «Москвушек» в Москве и Санкт-Петербурге имеют увеличенную надстройку в районе кормы.

Кроме того, некоторые судовладельцы, решают расширить надстройку полностью по всей длине корпуса - в этом случае, требуется усиление отдельных элементов судна и несколько вредит экстерьеру, однако выигрыш в полезной площади и в комфорте для гостей является более определяющим: при проведении такого расширения, обычно вся палуба до кормы становится закрытой и всепогодной, что в российском климате является важным достоинством. Существуют и версии модернизации судов, при которых вся палуба становится полностью закрытой - например так был модернизирован теплоход «Москва-177», который с середины девяностых стал плавучим рестораном в Санкт-Петербурге, а сейчас работает уже в столице под именем «Notte Bianca» .

Новые горизонты «Москвы»

Интересны проекты модернизации «Москвушек», произведенные в ОАО «Пассажирский порт» («Столичная судоходная компания») в начале ХХI века. Компания занималась традиционно только речными прогулками и главной задачей модернизации флота стало увеличение посадочных мест под открытым небом, чтобы перевезти максимум пассажиров в самые жаркие дни, когда спрос на речные прогулки максимален. Для этого, на судне «Москва-202» ходовая рубка была перенесена из надстройки в нос главной палубы (как на теплоходах типа «Нева»), а в носу надстройки была оборудована открытая площадка на 20 посадочных мест. На теплоходах «Князь Юрий», «Москва-74» и «Москва-88» в носу главной палубы вместо закрытого салона была оборудована открытая площадка; у всех этих теплоходов, также дополнительно была расширена и кормовая площадка надстройки.

Модернизированный теплоход «Москва-88» с расширенной кормой на надстройке и открытой площадкой в носу судна

После пожара в 1999 году, надстройку теплохода «Москва-58» было решено не восстанавливать, главный пассажирский салон стал открытым, его частично накрыли тентом, а теплоход переименовали в «Дельфин» и сейчас это единственная в мире однопалубная «Москва» с рубкой, перенесенной в корму.

Отрасль банкетного флота продолжала рост вплоть до 2008 года, опираясь сначала на частные заказы, ведь устроить праздник на теплоходе было в новинку для россиян, а с начала «нулевых» рынок стал ориентироваться и на корпоративных клиентов, доля которых в скором времени стала больше, чем частников. Под растущий рынок требовалось всё больше флота: и в Москву и Санкт-Петербург потянулись «Москвушки» со всей периферии европейской части России: из Твери и Ярославля, Костромы и Кинешмы, Нижнего Новгорода и Волгограда, Перми и Ростова-на-Дону, а также с малых рек, с угасающим судоходством, например, Вятки.

Интересно, что и после роспуска СЭВ, несколько «Москвушек» из России были проданы в Будапешт, где уже имелось значительное количество советского малого флота («Москвичи», «Метеоры», «Полесья» и конечно «Москвы») и своим ходом перешли на Дунай по Чёрному морю. Также, в Будапешт были проданы и несколько судов из Украины и «Москвушки» в столице Венгрии на 2018 год составляют основу экскурсионного флота. Поскольку венгерские теплоходы никогда не использовались в качестве банкетного флота, а были нацелены на экскурсионные перевозки, большинство судов находится в состоянии близком к оригиналу, без перестроенных верхних палуб. Замене подвергаются только двигатели по причине трудностей с поиском запчастей на 3Д6Н-150 и 6ЧСП15/18, поэтому на большинстве венгерских судов устанавливаются дизеля Raba.

В России же, наоборот, до последнего времени заменой двигателей на «Москвушках» не занимались - во-первых, особых проблем с наличием запчастей и даже новых двигателей типа 3Д6 и 6ЧСП не было, у нас данные моторы производились на нескольких заводах и устанавливались на огромное количество различного флота. Во-вторых, в отличии от регулярных прогулочных рейсов, износ узлов и агрегатов при работе на банкетных заказах - минимален, а между рейсами есть достаточно времени для сервисного обслуживания, и наконец, для коммерческих заказных рейсов, по-большому счёту не важна ни максимальная скорость, ни расход топлива (новые двигатели естественно мощнее и экономичнее), поэтому коммерческая выгода от замены двигателей минимальна и очень сильно растянута по времени. В Москве, только ОАО «Пассажирский порт», занимающийся прогулочными перевозками уже в «нулевых» годах почти полностью заменило главные двигатели на своих теплоходах.

Теплоход «Дельфин» - восстановленная после пожара «Москва-58», лишившаяся палубной надстройки и закрытого пассажирского салона

После 2008 года, когда по причине экономического кризиса в России, даже крупные компании стали очень вдумчиво относиться к расходу средств на отдых и развлечения, рынок корпоративных заказов рухнул и частным судовладельцам пришлось осваивать новое направление - прогулочные и экскурсионные рейсы. И только после нескольких лет регулярной работы на таких рейсах, стало понятно, что помимо внешней модернизации судов, необходима также и замена двигателей и других узлов, поэтому в течение последних десяти лет, многие теплоходы типа «Москва» получили новые главные двигатели: на замену дизелю 3Д6Н-150, который был создан еще на базе танкового двигателя В-2, разработки 1930-х годов, стали приходить современные отечественные ЯМЗ-236/238, а в последнее время также китайские дизеля Deutz. Также заменяются на более современные судовые двигатели и дизеля 6ЧСП15/18 и Skoda 6L160PNS.

В настоящее время теплоходы типа «Москва» остаются основным прогулочным флотом в столице, работая и на центральных линиях , и на окраинах города. Из нескольких десятков судоходных компаний, только единицы продолжают заниматься только банкетным бизнесом, не организуя прогулочные рейсы. «Москвушки» прекрасно подходят для речных прогулок практически любого формата: от классических обзорных экскурсионных рейсов до гастрономических круизов.

Всего, со стапелей Московского судостроительного и судоремонтного завода сошло более 400 теплоходов типа «Москва», большинство из которых сегодня остаются в работе. Продолжает эксплуатироваться и самый первый теплоход «Москва-1», и тысячный теплоход, построенный на МССЗ «Москва-24» и многие другие суда, как прошедшие серьёзную реновацию, так и сохранившие практически оригинальный вид. В 2017 году в столице, пока только на банкетных рейсах, стал работать теплоход «Благодать», являющийся глубокой модернизацией теплохода «Москва-33»; интересны и варианты реновации судов, выполненных собственниками венгерского теплохода «Legenda» (бывший теплоход «Кавказ») и московской «Праги» (бывшее судно «Москва-157»).

Успешная коммерческая эксплуатация «Москвушек» в многих российских городах, в странах бывшего СССР, а также в Праге, Братиславе и Будапеште, говорит о том, что любимые многими теплоходы должны продолжить работу на речных маршрутах еще многие годы, а благодаря огромному потенциалу для модернизации, в ближайшее время мы сможем увидеть еще много интересных судов, созданных на базе теплоходов «Москва».

Теплоход «Благодать», построенный на базе «Москвы-33»

Вот уже почти 18 лет я увлекаюсь речными теплоходами. Позади десятки круизов, по многим судоходным рекам постсоветского пространства: Волга, Кама, Дон, Нева, Днепр, Енисей, Лена... За эти годы я успел полюбить речные круизы, проникнуться историей теплоходов и подружиться с прекрасными людьми для которых судьба речных теплоходов далеко небезразлична. За это время на моих глазах в историю ушли или уходят многие прекрасные теплоходы, о которых я и хочу рассказать. Почему уходят? Причин много, одни меняют название, и бороздят речные просторы уже под новым именем. Другим не повезло с финансированием, или неэффективной компанией обеспечивающей комплекс услуг от технического обслуживания до реализации путевок. В результате суда простаивают в затонах навигацию за навигацией. Третьим не повезло еще больше, пожар или иные причины приводят к тому, что теплоход режут на метал. Я расскажу только о некоторых теплоходах, которые попадались в мой объектив где-то с 2005 года, когда у меня появился первый цифровой фотоаппарат.

01. 5 апреля 2005 года, Москва, Северный Речной вокзал (СВР). В ту зиму, на СВР зимовало много теплоходов. И некоторые из них стояли в необычной расстановке, а именно перпендикулярно причалам.

02. Одна из судоходных компаний производила модернизацию внутренних помещений своих теплоходов. Это довольно уникально, поскольку подобные мероприятия проходят обычно в затонах, а не на глазах зевак.

03. Один из них - теплоход "Эрнест Тельман" (кто помнит такой? ) 588 проекта, построенный в Германии 1955 году. Сегодня он работает под другим именем - "Цезарь". А в зиму 2004-2005 года проходил реконструкцию внутренних помещений прямо на СВР.

04. Что здесь еще интересного? Казанский теплоход "Арабелла" (588 проект), работающий в зиму, в качестве гостиницы и ресторана. В ту зиму, гостиницей работали 3 или 4 теплохода: Точно помню нижегородский "Константин Федин" (301) и традиционно "Сергей Абрамов"...

05. Навигацию 2005 гда, открыл наряду с другими теплоход "Леся Украинка" (301 проект) рейсом в Углич. Построенный в 1977 году, работал на Днепре до середины 90-х. А с 2001 года - на Волге. Кстати, это последний год работы теплохода под именем "Леся Украинка".

06. Сегодня судно называется "Петр Чайковский". Забавная смена да? А что еще забавнее, так это первое название - "XXV съезд КПСС". Такая вот метаморфоза.)

07. Подобно теплоходу "Леся Украинка", "Алексей Ватченко" после постройки в 1985 году поступил на Днепр где и работал до 2001 года, после чего судно перегнали на Волгу. Это мой первый круизный теплоход, после скромных судов транспортной линии Москва-Астрахань, Москва-Ростов на Дону. Хорошо помню культурный шок, от уровня комфорта теплохода "Алексей Ватченко".) С 2006 года, меняет название на сегодняшнее - "Иван Бунин".

08. Не бороздит более просторы КИМа (канал имени Москвы) "Белинский", да и теплохода такого больше нет. Стоит где-то под новым названием - "Шлиссельбург". А меж тем история судна интересна. Построенный в 1957 году в Германии, судно проекта 646 поступило в Советское Дунайское пароходство, причем из Германии его перегоняли своим ходом не по внутренним водным путям (Дунай), а вокруг Европы: Через Северное море, Бискайский залив, Атлантический океан (!), Средиземное и Черное моря. Работал в основном на линии Измаил - Одесса, Измаил - Килия - Вилково - Одесса - Очаков - Николаев. И на туристических линиях по Дунаю, до югославского (тогда) Белграда. С 1982 года работал в Киеве на транспортной линии Киев - Скадовск - Межводное (Крым). Помню видел этот теплоход стоящим почти в заброшенном состоянии в акватории Киева в 1996 году. В 2003 его перегнали в Москву, и здесь почти 10 лет теплоход исправно катал туристов в Углич, Ярославль и другие волжские города.

09. Еще один похоже ушедший в историю теплоход 588 проекта "Ф.Жолио-Кюри" названный так в 1961 году в честь французского физика и общественного деятеля Фредерика Жолио-Кюри . Теплоход поступил в Камское речное пароходство, где и проработал до 2011 года. В конце 2011 года на судне стоящем в затоне произошел пожар, в следствии чего оно было выведено из эксплуатации. Вернется ли "жолик" (так его называли почитатели ) на просторы? Хороший вопрос... Фото сделано в Костроме в 2005 году.

10. "Н. Гастелло" попался мне у Казанского речного вокзала все в том же 2005 году. В 2007 теплоход, к слову построенный в 1954 году, реконструировали добавив ему четвертую палубу, и переименовали в "Алексей Толстой". Так и работает до сего дня. А "Гастелло" канул в лету...

11. Дизель-электроход "Карелия" в Самаре. Это предпоследний год работы судна. С 2006 года теплоход выведен из эксплуатации и дальнейшая судьба его как транспортного судна скорее всего бесперспективна.

12. Еще дно уникальное название - теплоход проекта 26-37 "Профессор Лукачев" в Саратове. Построенный в 1961 году в Чехословакии, поступил в Волжское пароходство под именем "Клемент Готвальд". Хорошо помню его на транспортной линии Москва-Астрахань-Москва. Пережив еще несколько переименований (Екатерина Великая 2006-2009гг), теплоход благополучно продолжает работать под именем " Родная Русь".

13. Там же в Саратове, мне встретился теплоход "К.А. Тимирязев", который не эксплуатируется после навигации 2013 года,

14.и "Павел Миронов" 305-го проекта, построенный 1962 году в Будапеште, тоже выведенный из эксплуатации в 2012 году. Какова их дальнейшая судьба? Выйдут ли они еще когда-нибудь в рейс? Будим надеятся что выйдут!

15. И не повторят судьбу теплохода "Юрий Завадский" 305 проекта, 1963 года постройки. В 1992 году судно было выведено из эксплуатации и никогда больше не вернулось на речные просторы. В 2005 году я нашел его в затоне Памяти Парижской Коммуны под Нижним Новгородом в таком вот состоянии. А через 4 года в 2009 его окончательно разрезали.

16. Кстати, там же в затоне в 2005 году стояли на реконструкции известные сегодня теплоходы "Н.А.Некрасов" и "Александр Бенуа", называвшийся тогда "Яков Свердлов". Мне посчастливилось ходить на обоих судах, когда они работали на транспортной линии Москва-Астрахань.

17. Это было здорово!

18. Аутентичный "Николай Щорс"в Москве в Северном речном порту, 2006 год. С момента постройки в городе Комарно Чехословакия, с 1962 года по 1997 год, теплоход исправно работал на транспортной линии Москва-Астрахань-Москва. А после 2002 работал в нише эконом круизов из Москвы. В 2010 году его переименовали, и сегодня теплоход известен под именем "Михаил Танич".

19. В 2005 году обрел свою, кажется "вечную стоянку" на Клязьминском водохранилище под Москвой, теплоход 305 проекта "Герой А.Сутырин". На этом месте, с виду в совершенно заброшенном состоянии он стоит и до сих пор. Полагаю вернуться в строй ему уже не суждено.

20. "Александр Шемагин" в Твери в 2006 году (последняя навигация теплохода),

21.в наши дни. Перестроенный до неузнаваемости, с 2007 года под именем "Ласточка II", используется как банкетоход в Москве.

фото из просторов интернета

22. Уже упоминавшийся "Алексей Ватченко" (Иван Бунин) в Твери, в 2006 году.

23. "Николай Бауман" в Угличе. Теплоход 302 проекта с момента своей постройки в 1989 году в Германии, и до 2011 года работал в Московском речном пароходстве. Правда в 2009-м году сменил название, став "Княжной Анастасией". А в августе 2011 года был отправлен на нефтепромыслы Каспийского моря в Казахстан, где работал в качестве общежития для рабочих. В 2013 году вернулся, но к сожалению, не к круизам. Временно выведен из эксплуатации, находится в затоне ППК под Нижним Новгородом. Надеюсь, в ожидании реконструкции.)

24. Еще один экземпляр бывших днепровских теплоходов - "Максим Рыльский", город Мышкин, 2006 год. В 1988 1979 году, только что построенный теплоход в Германии, получил гордое имя "В.И.Ленин" (это Вам не какой-нибудь XXV съезд КПСС...). В начале 90-х 1998, следуя тренду, сменил ставшее не популярным имя на "Максим Рыльский" в честь украинского поэта . Так и работал до 2001 года на Днепре. А с 2001 года в России. В 2010 году получил свое новое название, под которым и работает сегодня "Михаил Булгаков".

25. Замечательный теплоход "Александр Пирогов" в 2006 году,

26. и через год в 2007 году в Братеево, в Москве. Правда теперь он называется "Федор Ушаков", и насколько я понимаю - это самый большой банкетоход в Москве. Он настолько огромный, что всю навигацию 2014 года простоял в тихом затоне Столичной Судоходной компании, что у бывшего завода ЗИЛ в Москве...)

27. "Н.Г. Славянов" в Москве на СВР в 2006 году. Уже история. К счастью не сам теплоход, а название. С 2011 года и по сей день работает под именем "Сергей Образцов"

28. Редкий кадр. Все тот же Северный речной вокзал в Москве, все тот же 2006 год. И ушедшие в историю теплоходы. Сергей Абрамов знаменитый по фильму "День выборов", в 2011 году, прямо на СВР, горел почти сутки в прямом эфире. В сентябре 2013 года судно было окончательно разделано в Череповце. А соседний теплоход "Казань", построенный в 1999 году на верфях итальянской Мессины, поступил в РФ в 2003 году. Знаменито оно в том числе и проходившем на его борту заседанием президиума Госсовета РФ под предводительством президента в 2003 году. После 2003 года судно совершало люксовые круизы, в том числе и в европейские города, кажется в Вену.

29. В 2007 году, я тоже побывал на этом судне в коротком круизе из Петербурга на Валаам. Это прекрасное судно и очень жаль, что сегодня оно осталось лишь в воспоминаниях... С 2009 года ходит под флагом Казахстана и именем "Курмангазы", и используется в качестве плавобщежития для работников нефтепромыслов Каспийского моря. Вернется ли когда-нибудь в наши воды в качестве круизного судна?

30. Где-то на верхней Волге теплоход "Арабелла", бывший до 2002 года "Лев Доватор". Теплоход знаменит участием в спасении пассажиров затонувшей "Булгарии" в 2011 году. В 2012 "Арабелла" выводится из эксплуатации, и начинается длительный процесс перестройки судна, глубокой реконструкции. Какова судьба его - неизвестно.

31. Еще один прекрасный теплоход 588 проекта - "Петр Первый". Бывший некогда "Иваном Сусаниным". С 1960 по 1992 годы судно работало в Московском речном пароходстве. С 1996 году - по 2004 находилось в Голландии, откуда вернулось в том же состоянии в котором ушло. Глубокая реконструкция - и перед нами в 2006 году - настоящая конфетка. Фото сделано как раз в 2006 году у пристани Горицы. К сожалению, после навигации 2013 года, судно перегнали в Череповец, для использования в качестве гостиницы. И таково его предназначение на ближайшие 10 лет.

32. Теплоход проекта 92-016, "Сергей Кучкин" на Валааме в 2006 году. Прежнее название "Георгий Димитров". К сожалению в навигации 2012, 2014 годов - не работал. Не будет работать и в предстоящую 2015 года.

33. Подобно тому, как из реквизитов старых теплоходов уходят эпохальные предметы, вроде трудов В.И.Ленина, или бюста самого, - теплоходы меняют свои названия, меняют свои внутренности, становясь все более комфортными, и соответствующими требованиям современности. И это конечно же хорошо. Лучше так, чем никак. Но иногда хочется посмотреть назад, и вспомнить как оно было, да?

Если Вам нравится, скажите мне, и я продолжу (еще на пост хватит ).

Во время круиза по Волге мне удалось посетить самые интересные места на теплоходе. Я познакомился с членами экипажа, побывал в рубке управления и в машинном отделении, задал массу вопросов и получил самые подробные ответы.
Теперь я приглашаю вас посмотреть, как устроен теплоход.

2. Знакомимся: теплоход «Михаил Булгаков», проект 301. Один из самых комфортабельных четырехпалубных теплоходов. Построен в ГДР, недавно прошел модернизацию.
Длина 125 м, ширина 16,7 м, высота надводной части 13,2 метра, максимальная скорость 26 км/ч, максимальная осадка 3 м. Максимальная пассажировместимость теплохода 307 человек. Численность экипажа и обслуживающего персонала 121 человек.

3. Интересно, но на четырехпалубном теплоходе пять палуб. На верхней палубе кают нет.

4. Одна из кают. Есть попросторнее, есть покомпактнее. В каждой каюте есть душ, туалет, телевизор, холодильник, кондиционер. Путешествовать комфортно и удобно. Я не буду подробно рассказывать про рестораны, бассейн и прочие прелести, желающие могут прочитать про быт в круизе .

5. Давайте поднимемся в рубку управления теплоходом. Экипаж в рубке не менее двух человек, ночью усиленная вахта: три человека. Сейчас смена Алексея Баширова, второго помощника капитана.

6. Из рубки открывается шикарный вид.

7. Три двигателя по 1000 лошадиных сил работают в режиме «полный ход». Сейчас скорость около 21 км/ч, но если бы уровень воды был выше, скорость была бы около 25 км/ч.

8. Помимо приборов ориентироваться помогает такой атлас. Атласы регулярно уточняют, так как состояние дна и берегов может меняться.

9. Идем по Рыбинскому водохранилищу.

10. У капитана нет штурвала в том виде, в котором мы привыкли видеть их на картинках. Органы управления видоизменились, хотя суть осталась той же.

11. Управление теплохода дублируется слева и справа. Сделано это для лучшего обзора на сложных участках, при швартовке и так далее.

12. Обзор с левой стороны рубки.

13. Весь маршрут теплохода расписан буквально по минутам.

14. На теплоходе используются приборы разных поколений.

15. Это старый, но надежный и проверенный компас.

17. Проходим мимо Мышкина. При прохождении мимо стоящих судов, теплоход убавляет ход, чтобы уменьшить волну. Если этого не сделать, можно оборвать швартовы стоящим судам.

18. Навигатор в теплоходе очень напоминает автомобильный.

19. Конструкция теплохода очень удачная. Он может ходить не только по рекам и каналам, но и по морю в прибрежной зоне. Но для работы в море нужно дополнительно учиться, там условия более суровые.

20. Уголок с документацией. Здесь про теплоход расписано всё.

21. Помимо трех главных двигателей на теплоходе есть подруливающее устройство. Благодаря ему теплоход может прямо на месте двигаться вбок. Подруливающее устройство электрическое. Очень удобное изобретение.

22. Главное рабочее место.

23. При управлении теплоходом капитаны общаются между собой по рации. Расходимся левыми бортами.

24. Как я уже упоминал, когда мы были в рубке, дежурил второй помощник капитана. Капитана Владимира Нозренкова мы увидели чуть позже в парадном облачении на капитанском ужине.

25. Теперь давайте спустимся в самый низ, в машинное отделение. Предупреждаю сразу: здесь очень шумно.

26. Когда мы пойдем к двигателям, обязательно нужно надеть такие наушники.

27. Техническое хозяйство на теплоходе очень богатое. Нужно хранить топливо, воду, масло, кроме этого еще есть и отходы жизнедеятельности.


Подробности для интересующихся: запас топлива на теплоходе 180 тонн, этого хватит примерно на три недели пути.
Помимо этого на борту находится 100 тонн неочищенной и 28 тонн очищенной воды. Воду очищают прямо на борту при помощи специальной установки. Обычно водой заправляются на стоянках, но при необходимости можно взять воду прямо из реки в специальных зонах.

28. В машинном отделении, если не считать сильного шума, довольно комфортно. Температура не выше 35 градусов. В старых теплоходах было до 72 градусов тепла.

29. На теплоходе имеется четыре дизель-генератора, обеспечивающих электроэнергией все системы. Очень много энергии потребляет кондиционирование и вентиляция. Каждый дизель-генератор имеет мощность 700 лошадиных сил.

30. Дизель-генераторы построены в ГДР. Суммарная мощность генераторов позволит обеспечить электроэнергией город населением несколько тысяч человек.

31. Главные двигатели теплохода построены в СССР. Двигатели имеют по шесть цилиндров, расход топлива на полном ходу 150 килограмм топлива в час. Топливо заправляют танкерами, чаще всего из Ярославля.
В работе судовых двигателей используется судовое маловязкое топливо (СМТ). Эти двигатели могут работать на дизеле и даже на мазуте, для этого есть специальная установка для подогрева мазута. Дизель-генераторы более прихотливые.

32. Интересно устроена система охлаждения. Масло в двигателе охлаждается водой, которая охлаждается забортной водой. Таким образом теплоход греет воду вокруг себя.

33. В машинном отделении постоянно дежурят несколько человек.

34. После недавней модернизации автоматики в машинном отделении стало больше.

35. Немного про отходы жизнедеятельности. Их немало: 300 с лишним пассажиров и более 100 членов экипажа пользуются канализацией. Фекальные воды копятся в специальных емкостях, максимальный объем - 470 тонн. Раньше были участки, где можно было сбрасывать фекальные воды, сейчас этого делать нельзя. Во время стоянок к теплоходам подходят специализированные суда и забирают отходы. В Северном речном порту это «Марс» и «Юпитер». Эти же теплоходы забирают подсланевые воды из машинного отделения - воду с остатками масла и топлива.

36. Теперь вы знаете о том, как устроен теплход практически все. Спасибо за внимание!

Благодарю за экскурсию компанию «

Четырехпалубные теплоходы – самые большие и самые новые суда на водных просторах России. В большинстве своем комфортабельность этих теплоходов на порядок выше 2-х и 3-х палубных собратьев. В частности, все каюты оборудованы санузлами. Большинство 4-х палубных теплоходов обслуживают иностранных туристов на маршруте Москва – Санкт-Петербург . Часть теплоходов обслуживают только российских туристов. Но практически на любой теплоход можно достать путевку, например, на рейсы в начале и конце навигации. Кроме того, многие компании продают путевки российским туристам на рейсы для иностранцев при наличии мест. Обычно такие маршруты идут с подписью «совместный круиз с иностранными туристами». Преимущества таких совместных круизов – высокий уровень сервиса, более тихое поведение попутчиков, возможность потренироваться в общении на иностранном языке. Недостатки – высокая стоимость путевки, цен на экскурсии, цены в барах, возможно экскурсионное обслуживание будет только на иностранном языке.

Абсолютное большинство 4-х палубных теплоходов управляется крупнейшими туроператорами:

• Водоходъ (Водоходъ Москва , Водоходъ Санкт-Петербург , ВолгаТурФлот)
• Ортодокс (в основном иностранные туристы)
• Viking Cruises (только иностранные туристы)
• Grand Circle (только иностранные туристы)

Наиболее часто встречаются теплоходы проектов 301 и , которые шутливо называются в среде речников «чемоданами» из-за прямоугольной формы или «немцами» поскольку были произведены в Германии. Все каюты оборудованы санузлами, но будьте готовы к тому, что стандартная каюта лишь чуть больше чем стандартное купе в поезде.

Теплоходы проекта 92-016 – самые большие пассажирские речные суда в России – имеют длинну 135,7 метров и пассажировместимость – 400 человек. Шутливо называются «крокодилами», видимо из-за своих размеров или скошенного носа. Как Вы догадываетесь, такое количество пассажиров не могло появиться просто так. На теплоходах данного проекта очень тесные каюты, особенно одноместные и двухместные двухярусные каюты. Один из теплоходов данного проекта – «Александр Суворов» , тот самый который столкнулся с мостом в Ульяновске. В той катастрофе погибло 176 человек. Судно восстановлено и работает как круизное и сейчас.

Внешне «немцев» от «крокодилов» легко отличить по количеству труб – у теплоходов проекта 301 и 302 одна труба, у теплоходов проекта 92-016 – две трубы.

Теплоходы проектов q-056 и q-040 произведены в Австрии и встречаются на реках России значительно реже. По комфортабельности теплоходы проекта q-040 в оригинальной планировке несколько уступают своим собратьям из-за того, что каюты не оборудованы санузлами. Однако пароходства один за другим модернизируют данные суда.

Теплоходы проекта q-056 "Антон Чехов" и "Лев Толстой" до недавнего времени считались самыми комфортабельными на Волге . В частности, в кормовой части судна имеется крытый бассейн приличных размеров. Однако время не стоит на месте. Турфирмы стремятся удовлетворить запросы самых платежеспособных покупателей, в том числе из США и Европы. Теплоходы модернизируются один за другим. Обычно такая модернизация предусматривает увеличение площади каюты до стандартного отельного номера около 20 кв.м, санузел разумных размеров, перепланировка лестничных пролётов (чтобы угол наклона был меньше для пожилых туристов) или даже установка лифтов.